A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok villamos részét a Ganz Villamossági Művek, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: „Szili” (szilícium-egyenirányítója miatt), illetve „Szellem" (a vontatómotorok hűtésére alkalmazott szellőztetésnek magas, fültépő hangja miatt).

A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal, de javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.Az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet ipart, vállalja el egyenirányítós mozdony kifejlesztését. A MÁV a kijelölt tervezőintézetben ismertette a feladatokat. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.Időközben megindult a hazai Ward Leonard mozdonygyártás, így a vasútvillamosítást folytatni lehetett. Az új vonalakat a MÁV már 25 kV-tal villamosíthatta. A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód van rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felsővezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.

1999 óta folyik a V43 sorozat egyes gépeinek nagymértékű korszerűsítése. Ezek a 432-es (korábban V43 2xxx) pályaszámcsoportú mozdonyok a V6EE jelű főjavítás keretében digitális távvezérlésűre lettek átalakítva, az alsorozat tagjai UIC-kábelen át működő távvezérlést kaptak, így a sorozat alkalmas a 400-as pályaszámcsoportú, BDt betűjelű vezérlőkocsikkal való távvezérlésre.A széria új festést is kapott, valamint az átalakított példányokat újabb, úgynevezett „félpantográf”, AFp 221 típusú áramszedővel látták el (ennek ellenére azonban néhány mozdony a hagyományos AOp 317 típusú pantográf áramszedővel közlekedik, amivel utólag cserélték ki a félpantográf áramszedőt). A felújított mozdonyok feltűnő, sárga-kék-fehér-szürke festésük miatt a „Papagáj” vagy „Papagájszili” becenevet kapták. A Papagájok Szolnok Vontatási Főnökséghez tartoznak. 2006-ban és 2007-ben tovább folytatódott az átalakítási sorozat, a Papagájok száma nagyjából megkétszereződött. Az ebben a időszakban átalakított gépeket már Webasto légkondicionáló berendezéssel is felszerelték. Úgy tűnik, a 433-as sorozat létrehozása és az új villamosmozdonyok közelgő vásárlása miatt a „papagájosítás” 2007 decemberében befejeződött, jelenleg 56 db ilyen átalakított mozdony közlekedik.

A Deutsche Bahntól beszerzett 300 db használt halberstadti személykocsikkal érkezett 27 db Bybdtee betűjelű vezérlőkocsi is, ezekhez készült a 433-as (korábban V43 3xxx) sorozat. E mozdonyokba ZWS rendszerű távvezérlést építettek be, így elméletileg képesek a német eredetű, pécsi, szombathelyi, és 2011 eleje óta miskolci állomásítású vezérlőkocsikkal a személy- és gyorsvonatok ingavonati üzemben közlekedni. Menetrend szerint a Pécs-Dombóvár, Dombóvár-Gyékényes személyvonatok továbbításában vesznek részt, illetve elvétve előfordulnak pécsi inga-InterCity vonatokban is, akár Bombardier Traxx mozdonyokkal is.Az első mozdonyok 2007 novemberében és decemberében álltak üzembe. A sorozat gépeinek beceneve a „Cirmos”, ritkábban a „Zebra” becenév - a vezetőfülke tetején oldalt látható csíkozott festés miatt. A mozdonyok honállomása Dombóvár, de pécsi és nagykanizsai mozdonyszemélyzet is dolgozik velük. A 433-as sorozat mozdonyain módosult a műszerasztal is. Új főkontrollert építettek be, ami lehetővé teszi a folyamatos motoráram-szabályzást is, valamint egy segédkontroller is helyet kapott, ami a főkontroller "N" állásában aktiválható, és a fokozatkapcsoló felfelé léptetését teszi lehetővé egy-egy fokozatonként, valamint folyamatos "LE" vezérlést is kapcsolhat. Beépítettek továbbá egy ütőgombos vészfékszelepet is, amely villamosan és levegősen is utasítja a mozdonyt a megállásra: elengedi a fővezeték levegőjét és kikapcsolja a főmegszakítót is. Megvalósításra került továbbá szoftveresen a motoráram folyamatos szabályzása mellett a tolóerő-korlátozás „saját” és „csatolt” üzemmódoknál is; szoftveres a perdülésvédelem is.

Jelenleg Magyarországon a MÁV-nál több különböző festésben közlekednek a MÁV V43 sorozatú villamos mozdonyok. Néhány alváltozatnak nincs külön egyedi festése. Néhány régebbi változat mára már eltűnt, legutoljára az egyetlen szürke színű, a "Patkány" becenevű V43 1299 (később 432 299).Egy francia filmhez készült egy egyedi változat is, amely teljesen kék színű volt (V43 1347, később 433 347).Jelenleg a friss fővizsgás 1000-es sorozatú mozdonyok egy újabb színváltozatot kapnak, melynek színei: világosszürke főkeret, sárga homlokrész fekete betűs pályaszámmal, fekete háttér nélkül és kék festés. Az első mozdony a V43 1294 lett.